Танкеры: классификация танкеров по размерам и грузам, прогноз для рынка танкеров на 2020 и 2021 гг., интересные факты и зарплаты

Танкер – уникальный тип судна, позволяющий перевозить жидкие грузы наливом. Согласно общепринятой коммерческой классификации танкеры подразделяют на следующие категории:

  • Нефтяные танкеры (в свою очередь делятся на нефтеналивные танкеры -Crude Oil Tanker, танкеры для нефтепродуктов – Oil Product Tanker, нефтенавалочники – рудовозы  -Oil/Bulk/Ore Tanker, нефтерудовозы – Ore /Oil Tanker;
  • Танкеры – химовозы (Chemical Tanker);
  • Танкеры –газовозы (LPG/LNG Carriers).

Существуют более сложные классификации танкеров, важные особенности каждого типа, а также интересные факты и прогнозы развития мирового рынка танкеров, о которых мы расскажем в данной статье.

История танкеров

Нефтяные танкеры
Классификация танкеров в зависимости от дедвейта
Классификация нефтяных анкеров по размеру
Зарплата на нефтяных танкерах
Интересные факты о танкерах

Танкера – химовозы
История химовозов
Классификация танкеров – химовозов по размеру
Типы танкеров – химовозов
Зарплаты на танкерах – химовозах
Самые крупные катастрофы химовозов

Танкера – газовозы
История танкеров – газовозов
Классификация газовозов по размеру
Системы грузоудержания  на газовозах
Зарплаты на LPG / LNG танкерах
Интересные факты о танкерах – газовозах

Прогноз для рынка танкеров на 2020 – 2021 гг

Вакансии на танкерах

M/T Zoroastr; Credits to Energy Global News

 

История кораблестроения насчитывает тысячелетия, в то время как первый танкер был построен всего  в 1877 году. Судно «Зороастр» имело дедвейт всего 250 тонн и использовалось для перевозки керосина наливом из Баку в Волгоград (тогда Царицын).

Причина такого исторического разрыва  в нерешенной инженерной проблеме – большой объем жидкости в трюме влиял на остойчивость судна, поэтому до конца XIX века жидкости предпочитали перевозить в бочках. К тому же отсутствовали эффективные насосы, да и деревянные корпуса не позволяли качественно сохранять жидкий груз. Однако появление стальных судов, разделение корпуса на отдельные танки и появление насосных систем создало целую индустрию.

Сейчас танкеры – самый популярный и выгодный способ перевозки жидких грузов. Например, по данным U.S. Energy Information Administration более 60% всех сырой нефти в мире транспортируется морским путем.

Нефтяные танкеры

На сегодняшний момент в  мировом океане работает более 7000 нефтяных танкеров (данные сайта Statista.com) с явным преобладанием количества перевозчиков сырой нефти.

Общую классификацию нефтяным танкерам дает SOLAS-74, подразделяя их с точки зрения пожарной безопасности на 2 категории:

  1. Танкеры для перевозки сырой нефти и нефтепродуктов с температу­рой вспышки ниже 60° С и давлением паров ниже атмосферного.
  2. Танкеры для перевозки нефтепродуктов с температурой вспышки свы­ше 60 °С.

Что касается размеров, то здесь преобладание также на стороне нефтеналивных танкеров. Oil Product Tanker, перевозящие бензин и другие нефтепродукты, обычно имеют более скромные габариты.

Классификация танкеров в зависимости от дедвейта:

Категория DWT Описание
GP (General Purpose) 6000—16 499 т Малотоннажные танкеры общего назначения. Часто используются для перевозки битумов.
GP (General Purpose) 16 500—24 999 т Танкеры общего назначения. В основном небольшие танкеры для нефтепродуктов.
MR (Medium Range) 25000—44999 т Среднетоннажные танкеры. Часто используются как нефтеналивные или танкеры для нефтепродуктов в небольших акваториях.
LR1 (Large/Long Range1) 45000—79 999 т Крупнотоннажные танкеры 1 класса. Используются для сырой нефти и тяжелых нефтепродуктов.
LR2 80 000—159 999 т Крупнотоннажные танкеры 2 класса.
VLCC (Very Large Crude Carrier) 160 000—320 000 т Крупнотоннажные танкеры 3 класса. Транспортируют сырую нефть от мест добычи к нефтеперерабатывающим заводам.
ULCC (Ultra Large Crude Carrier) более 320 000 т Также называются Супертанкерами (Supertanker). Они  перевозят сырую нефть на большие расстояния; например, из Персидского залива к НПЗ в Америке или Азии.
FSO (Floating Storage and Offloading unit) более 320 000 т Супертанкеры, переоборудованные или специально созданные как плавучие нефтяные терминалы, с которых осуществляется отгрузка на более мелкие танкеры. Самое большое такое судно на данный момент – FSO ASIA имеет DWT 441 893 т и работает в Персидском заливе.

 

Классификация танкеров по размеру:

Как и большинство судов, танкеры подчиняются общемировым стандартам в размерах, поэтому существует отдельная классификация с учетом навигационным условий:

Seawaymax:

Seawaymax – это танкеры, которые могут пройти через узкую систему шлюзов на канале Св. Лавретия (Морской канал длиной 2500 км, соединяющий Атлантический океан с Великими озерами в США). Максимальный дедвейт судна, проходящего этим путем не должен превышать 28 500 т, длина – 225,6 м, ширина – 23,8 м, осадка – 8,1 м.

Практика показывает, что только 10% обычных морских судов пройти все 14 шлюзов до оз. Верхнего, поэтому в основном навигация осуществляется специальными судами, построенными для этого региона.

Seawaymax
Sewaymax; Credits to boatnerd.com

 

Panamax:

Габариты танкеров этой категории ограничены размерами Панамского канала. В 2016 году проект, известный как New Panamax Project, направленный на расширение самых узких камер канала был завершен.

Таким образом, сейчас через там могут проходить суда длиной до 336 метров,  шириной до 49 м и осадкой до 18,3 м (вместо 294 м,  32,2 м и 12,6 м  соответственно как это было ранее). Это особенно актуально для больших газовозов (LPG-carriers), идущих из США в Азию. По оценке аналитиков DNV GL, по состоянию на конец 2017 года 100% всех американских NEO-Panamax газовозов прошло через канал. Причем Панамские власти добились и хорошей скорости прохождения судов – 5,9 танкеров в сутки.

Panamax
Panamax; Credits to DSME

 

Aframax:

Термин происходит от названия системы Average Freight Rate Assessment (AFRA), созданной Shell Oil в 1954 году. Размеры Aframax танкеров обычно в пределах до 120 000 DWT, длина – 253 м, ширина – 44,2 м.

На данный момент – это самый популярный тип танкеров. Компактные габариты позволяют им работать в большинстве портов Северного, Черного, Средиземного, Карибского и т.д. морей, а большая вместимость позволяет экономить на транзите нефти.

Suezmax:

следующая распространенная категория судов ориентирована на проход Суэцкого канала. После многочисленных расширений он способен принять суда дедвейтом до 200 000 тонн, максимальной осадкой 20.1 м при ширине 50 м или осадкой в 12,2 м и шириной 77.5 м.

Танкеры категории Suezmax широко используются во всем мире, особенно в Западной Африке, Черном море, Персидском и Мексиканском заливах.

Эксперты дают этим танкерам благоприятный прогноз на будущее. Новые, технологически продвинутые нефтеперерабатывающие заводы вытесняют старых игроков с рынка, следовательно требуется больше танкеров для нефтепродуктов; в то время как ниша VLCC со временем сократится.

Кроме того, танкеры Suezmax показывают неожиданно хорошие финансовые результаты даже во время пандемии Covid-19. Например, Frontline, объявили, что во 2 квартале 2020 года средняя ставка TCE (эквивалент чартерного времени) для их Suezmax танкеров выросла до 57 800 долларов США по сравнению с 38 200 долларов США за аналогичный период прошлого года.

Suezmax
Suezmax; Credits to Shipping Herald

 

VLCC:

Крупнотоннажные танкеры для перевозки сырой нефти (Very Large Crude Carrier) также называют Malaccamax танкерами по названию Маллакского пролива – основного пути, соединяющего Индийский и Тихий океаны. Размеры VLCС ограничены только минимальной глубиной пролива – 25 м, поэтому осадка в этой категории не превышает 20 м. Дедвейт танкеров от 200 000 до 320 000 т, длина – 330 м, ширина – 60 м.

VLCC распространены в регионах нефтедобычи – на Ближнем Востоке, в Западной Африке. Они транспортируют сырую нефть крупным покупателям на большие расстояния. Однако недавняя беспрецедентная экономическая ситуация превратила 80% нефтеналивных судов во временные плавучие хранилища.

Very Large Crude Oil Carrier
VLCC; Credits to VesselFinder

 

ULCC:

Сверхбольшие перевозчики сырой нефти (Ultra Large Crude Carrier), также называемые Супертанкерами, имеют дедвейт от 320 000 до 550 000 т, длину 415м, ширину 63 м и осадку более 35 м. Такие суда требуют специальных терминалов и обычно транспортируют нефть из Персидского залива в крупные порты Азии, Америки и Северной Европы.

Зарплата на нефтяных танкерах

В то время как исследовать доходы самой отрасли довольно просто, требуется более пристальный взгляд, чтобы выяснить средние ставки заработной платы на судне. Между тем, статистику можно собрать среди множества вакансий на нефтяные танкера для всех должностей и национальностей.

Итак, зарплата на танкере для нефтепродуктов для восточноевропейского экипажа составляет:

Должность

Зарплата, USD

Master 10 500 – 13 500
Chief Officer 7 600 – 8 200
2nd Officer 3 300
3rd Officer 2 800 – 3 000
Chief Engineer 9 500 – 10 000
2nd Engineer 7 700 – 8 000
3rd Engineer 3 700 – 4 000
4th Engineer 2 800 – 3 500
ETO 5 000 – 5 300
Pumpman 2 200 – 2 400
Fitter 2 100 – 2 500
Cook 1 600 – 2 000
Bosun 1 800 – 2 000
AB 1 250 – 1 500
Oiler 1 250 – 1 500
OS 1 300 – 1 500
Wiper 1 000 – 1 100
Deck/Eng. Cadet 450 – 500

* Известно, что национальность влияет на уровень зарплаты в морской индустрии, и хотя офицеры обычно получают сопоставимые суммы независимо от их происхождения, ставки заработной платы рядовых по-прежнему зависят от их паспортных данных. Например, рядовые из Азии обычно получают на 200 – 500 долларов меньше по сравнению с коллегами из Восточной Европы; в то время как американцы или моряки из ЕС, как правило, зарабатывают на 200 – 500 долларов США больше, чем рядовые из России, Украины и так далее.

Интересные факты о танкерах:

  1. Самый большой нефтяной танкер в истории

    M/T Knock Nevis, построенный в 1979 году в Японии. Его дедвейт составлял 564,763 т, а длина 458 метров. Танкер был потоплен во время Ирано-Иракского конфликта, но позже восстановлен и продолжил работу. Разобран в 2010 году.

  2. Яхта на основе танкера

    Недавно австрийское дизайнерское бюро MOTION Code: BLUE представило революционный дизайн суперяхты на основе танкера проекта Suezmax. Концепт получил название «Имара»; имеет длину 280 метров и предусматривает размещение нескольких вертолетных площадок, сада пальмовых деревьев, концертного зала, баров, террас, многочисленных апартаментов. Перемещаться хозяева и гости суперяхты будут на сферических электрокарах.

    Superyacht_tanker
    Imara; Credits to Opensea.pro

     

  3. Катастрофа, изменившая мир нефтяных перевозок

    Инцидент произошел 24 марта 1989 года, когда на Аляске сел на мель танкер M/T Exxon Valdez. Дно судна оказалось распорото, и 144 000 тонн нефти вылилось в воды Пролива Принца Вильгельма. Последствия экологической катастрофы можно было наблюдать на протяжении следующих 25-ти лет, а судоходная индустрия отреагировала принятием Oil Pollution Act 1990, имеющим огромное влияние на работу современных танкеров.

  4. Black Gold Project

    В странах Персидского залива существует проект под названием Black Gold Project. Он предусматривает превращение старого танкера в многофункциональный комплекс с бизнес и развлекателями центрами. Танкер будет пришвартован недалеко от берега и через него пройдет прогулочная набережная.

    Black Gold Project_Persian Gulf
    The Black Gold Project; Credits to Opensea.pro

     

  5.  Последняя большая трагедия

    Несмотря на все меры предосторожности, инциденты с нефтяными танкерами пока неизбежны. Последняя большая трагедия случилась недавно, в январе 2018 года. Иранский танкер M/T Sanchi шел с грузом легкой нефти в Южную Корею (на борту было 136 000 тонн), когда он столкнулся с балкером недалеко от побережья Китая.

    На следующий день судно «внезапно» загорелось, вбросив в небо километровый столб пламени и дыма. Из 32 членов команды удалось найти тела только троих. Общественность подвергла серьезной критике китайские власти за недостаточные усилия по спасению экипажа и предотвращению экологического ущерба.

    Sanchi_tanker
    M/T Sanchi Accident; Credits to AFP/Getty Images

     

    Нефтяное пятно затрагивало главные рыбопромысловые районы Китая, но плохо поддавалось оценке и устранению, потому что легкая нефть прозрачна и сливается с поверхностью воды. В тоже время, пятна топлива Sanchi достигали в длину 15 и 18 км. Танкер затонул 8 дней спустя.

Танкера – химовозы

Это особый вид судов, предназначенный для перевозки химических веществ в жидком виде без упаковки. История танкеров-химовозов насчитывает всего 60 лет. Изначально это были нефтяные танкера, построенные в конце 40х годов XX века и переоборудованные для перевозки растительных масел и солидола. Первый переход химовоз совершил из Великих Озер в Северную Европу в 1959 году.

В 60-е начали строить специализированные танкера для перевозки химикатов, но настоящий расцвет этой отрасли наступил в 70-е с бурным развитием химической промышленности. В это время появляются двойное дно танкеров, танки из нержавеющей стали и совершенствуется их покрытие, внедряются кофердамы и современная карго система.

90-е ознаменовались появлением на рынке новых игроков – «Азиатских Тигров». Химическая промышленность Юго-Восточной Азии вывела на рынок судовладельцев из Таиланда, Тайваня, Южной Кореи; и разнообразила географию маршрутов.

Также в эту декаду значительно обновился флот танкеров. В XXI веке отрасль развивается на фоне жестких экологических и налоговых ограничений, а на рынке сложилась олигополия – 14 крупных компаний контролируют основную долю перевозок.

SOMS
Credits to JOC.com

Классификация по размеру

Размер химических танкеров обычно невелик в сравнение с нефтяными гигантами. По дедвейту химовозы подразделяются на следующие категории:

  1. Inland Chemical Tankers – 500 – 4000 т (суда для внутренних водных путей, речные танкера –химовозы);
  2. Coastal Chemical Tankers (Short Sea Tankers) – 3000 – 10000 т (суда для прибрежного плавания). Небольшие химовозы появились только в 80-е, когда стало целесообразным строить малые суда специально для перевозки продукции химической промышленности.
  3. Deep Sea Tankers – 10000 – 75000 т – Большие морские танкера – химовозы. Самая распространенная категория танкеров.

Типы танкеров – химовозов

Деятельность этой отрасли строго регулируется MARPOL и  International Bulk Chemical Code (IBC Code), который подразделяет танкера – химовозы на 3 типа:

Тип 1

Такие танкеры предназначены для перевозки грузов, представляющих максимальную опасность для окружающей среды и человека. Их транспортировка требует самых строгих мер по предупреждению утечки – двойные борта или днище на случай столкновения или посадки танкера на мель.

В главе XVII IBC Code встречается немного  наименований такого сверх опасного груза (хлорированный парафин, хлорсульфоновая кислота, уже относящаяся к категории химического оружия,  органический растворитель додекан и др.),  поэтому танкеры типа 1 не так востребованы на рынке как другие категории.

Тип 2

танкера это типа перевозят грузы, представляющие серьезную угрозу для окружающей среды и человека, и требуют принятия значительных мер по предупреждению утечки на борту. Это самый распространенный тип танкеров. Они транспортируют все от кислот до спиртов и продуктов нефтяной промышленности. Танкера второго типа также имеют двойные борта или днище.

Тип 3

Суда это типа перевозят грузы, перечисленные в главе XVII и представляющие незначительную опасность для окружающей среды и здоровья человека. Конструкции танков и корпуса требуют умеренных предупредительных мер, поэтому таким танкерам достаточно одной продольной переборки; у них нет двойных бортов или днища. Такие суда обычно транспортируют патоку, растительные масла, глицерин и т.д.

Зарплаты на танкерах – химовозах

Ставки заработной платы на танкерах-химовозах обычно выше по сравнению с нефтеналивными танкерами. Кроме того, работа на химовозах обычно отличается более выгодными условиями (короткие контракты, программы лояльности, обучение, и т.д.) в обмен на повышенный потенциальный риск.

Средние ставки зарплаты:

Должность

Зарплата, USD

Master 12 000 – 12 500
Chief Officer 9 800 – 10 000
2nd Officer 4 000 – 4 200
3rd Officer 3 000 – 5 300
Chief Engineer 11 500 – 13 000
2nd Engineer 9 000 – 9 500
3rd Engineer 4 000 – 4 200
4th Engineer 3 500 – 4 100
ETO 5 500 – 6 000
Pumpman 2 300 – 2 500
Fitter 2 100 – 2 500
Cook 1 700 – 2 000
Bosun 1 800 – 2 000
AB 1 250 – 1 500
Oiler 1 250 – 1 500
OS 1 300 – 1 500
Wiper 1 000 – 1 100
Deck/Eng. Cadet 500 – 600

Самые крупные катастрофы химовозов:

Такое внимание к безопасности объяснимо, ведь даже единичные аварии на танкерах-химовозах демонстрируют чудовищную угрозу, которую эти суда несут всему живому в случае несчастного случая:

Credits to Fortunes de merM/Т Bow Mariner:

Трагедия на химовозе Bow Mariner 28 февраля 2004 года унесла жизни 21 человека.

Судно под Сингапурским флагом было на пути из Нью-Йорка в Техас с грузом технического спирта и других химикатов на борту.

Недалеко от побережья Виржинии капитан по необъяснимой причине приказал поднять крышки 22-х танков. В результате горючие пары смешались с воздухом, и на палубе произошло возгорание. До сих пор неизвестна его причина.

Следствие рассматривало разные версии от механической искры до курения и саботажа. Так или иначе, с разницей в 2 минуты произошли два мощных взрыва. Танкер получил сильные повреждения и затонул через полтора часа, выплеснув в море все 11 000 тонн технического спирта, 730 тонн гидрофторолефина (опасный хладагент), топливо.

Как показала экспертиза, к трагедии привели не только действия капитана, нарушившего все возможные стандарты безопасности, но и плохая оснащенность судна, на котором не оказалось  достаточного количества спасательного оборудования. В результате – официально трое погибших, и 18  пропавших без вести моряков.

M/Т levoli Sun:

Levoli_sun_Другое известное кораблекрушение в отрасли произошло совсем по иным причинам. Судно итальянского судовладельца попало в шторм в Ла-Манше 30-го октября 2000 года в районе острова Олдерни. Сильная волна захлестнула нос химовоза, судно потеряло остойчивость и пошло ко дну.

На борту танкера длиной 115 метров находилось 6000 тонн опасных химикатов, в т.ч. стирол (ядовитая жидкость для производства пластика, пенопласта, а также напалма),  изопропанол (полимер, который входит в состав ацетона и  многих растворителей), бутанон (мощный растворитель).

К счастью, благодаря слаженным действиям экипажа и береговых служб человеческих жертв удалось тогда избежать, но экологическая ситуация осложнялась тем, что все эти вещества не растворяются в воде.

В настоящее время в мире работает более 5000 танкеров-химовозов. С 2008 года их количество увеличилось больше чем в 2,5 раза, и аналитики предрекают этой отрасли дальнейший активный рост до 2025 года благодаря бурному развитию химической промышленности по всему миру и большому спросу на растительные масла и жиры, хотя пандемия Covid-19 внесла свои коррективы в развитие рынка.

Танкера – газовозы

Газовозы подразделяются на две большие группы:

LPG танкера, которые специализируются на транспортировке таких газов как бутан, пропан, бутадиен, пропилен, винилхлоридный мономер и даже жидкий аммиак; а также LNG танкера, перевозящие сжиженный природный газ – метан и этан.

Развитие газовозов

История морских перевозок сжиженных газов начинается еще в  1929 году с временного переоборудования танкера M/T Megara для перевозки СПГ компанией Shell; а в 30-е на голландских верфях было построено судно М/T Angnita (DWT 4500 t), в танках которого одновременно помещались нефть, СПГ и серная кислота.

Датой рождения индустрии морских перевозок сжиженного газа можно считать 25 января 1959 года.  Танкер М/T Methane Pioneer (DWТ 5034) был специально переоборудован из грузового судна и совершил свой первых переход из Луизианы до острова Канви в Великобритании.

Проект стал коммерчески успешным, и в начале 60-х флот компании Conch International Methane Ltd, вдохновленной успехом своего первого танкера, пополнили 2 больших (27 000 м3) и технически продвинутых СПГ перевозчика.  В то время суда работали на  поставках газа из Алжира в Великобританию.

Methane_Pioneer_tanker
Credits to Ships Nostalgia

 

В 70-х развитие танкеров-газовозов было связано с Соединенными Штатами, экспортировавшими газ из месторождений на Аляске в Японию. В этот период американское правительство заказывает 16 крупных СПГ перевозчиков на шведских вервях.

В это время размер газовозов увеличился в 5 раз, внедрилась современная конструкция грузовых танков (вкладные сферические системы «Мосса Розенберга»), к постройке подключились верфи в Норвегии и Южной Корее.

В 80-е и 90-е инициативу экспорта газа перенимают Австралия, Катар и Россия. Потребность в «голубом топливе» и добыча растут, поэтому увеличиваются и размеры судов.

В 1999-м Samsung Heavy Ind. Постоила самый большой и дорогой на тот момент метановоз в мире. Он может перевозить 138 378 м3 газа, имеет длину 279 м и оснащен новой мембранной системой танков, но это и уже не предел. В 2003 разрабатывается проект танкеров Qatar – Max, которые вмещают до 266 000 м3 газа.

Qatar-Max
Credits to Maritime Connector

 

Сегодня государственный судостроительный завод Худонг-Чжунхуа строит крупнейший в мире танкер для СПГ. Он сможет перевозить 270 000 м3 газа. Учитывая, что один только Шанхай импортировал 600 миллионов кубических метров газа в январе прошлого года (4 танкера Yamalmax в месяц), это действительно разумные инвестиции.

По размерам различают:

500 – 6,000 m3 Малые полностью герметичные танкеры-газовозы. Их используют для перевозки пропана, бутана и аммиака при температуре окружающей среды. Обычно они имеют 2 цилиндрических танка.
1 000 – 12 000 м3 Газовозы для перевозки этилена. Газ транспортируется при атмосферном давлении, но охлажденным до  -104о С.
5 000 –  100 000 м3 LPG танкера напорного типа, для перевозки сжиженных нефтяных газов при атмосферном давлении и температуре – 55оС.

 

40 – 130 000 м3 Изолированные метановозы большого водоизмещения. Перевозят СПГ при атмосферном давлении, и температуре – 163 о С.

 

145000 – 154000 м3 Conventional LNG carrier  – метановоз общего назначения.
172  000 м3 Yamalmax – класс СПГ танкеров, габариты которых ограничены размерами подходного канала порта Сабетта на п-ве Ямал. Максимальная глубина там всего 15 м, поэтому ведущее судно класса M/V Christophe de Margerie (названо в честь президента компании Total) имеет осадку 13 м, зато вмещает 172 600 м3 газа и может похвастаться внушительными 299 м в длину и 50 м в ширину. Суда этого класса также могут самостоятельно ходить в сплоченных однолетних арктических льдах при их толщине до 1,7 м.
210000 – 216000 м3 Q-Flex или Qatar-Flex – это класс танкеров, разработанный в начале 2000-х ExxonMobil, Gas Transport-Technigas и Qatargas. В отличие от предшественников, танкера Q-Flex оснащены 5-ью более короткими и высокими мембранными танками системы GTT*, что позволяет им перевозить больше груза, не теряя остойчивость.
263000 –  266000 м3 Q-Max танкера повторяют проект танкера Qatar-Flex в больших размерах. Самый большой LNG газовоз на сегодняшний день – M/V Mozah. Он был спущен на воду в 2008 году, имеет длину 345 м и вмещает 266 000 m3 природного газа. Танкер был построен Samsung Heavy Industries (Южная Корея) и работает под управлением компании Qatargas II.

 

Деятельность танкеров-газовозов регламентируется документом International Code for the Construction and Equipment of Ships Carrying Liquefied Gases in Bulk (IGC Code), который классифицирует эти суда

по степени опасности транспортируемых газов:
  • 1G Суда используются для перевозки хлора, бромистого метила, диоксида серы и других газов, указанных в главе XIX IGC Code. Эти газы представляют наибольшую опасность для окружающей среды, поэтому их перевозка требует максимальных предупредительных мер.
  • 2G Танкер для перевозки грузов, которые требуют значительных предохранительных мер, для предотвращения утечки газа.
  • 2 GP Общий тип газовозов. Такие танкеры имеют длину до 150 метров, а требования безопасности для танков здесь невысокие – давление не менее 7 бар и температура не более – 55оС для грузовой системы.
  • 3G Газовозы должны выдерживать удар по всей длине корпуса, но в целом могут перевозить грузы в условиях средних мер безопасности.

Системы грузоудержания газовозов:

Интересна также конструкция самих танков. При контакте с охлажденным жидким газом металл становится хрупким и ломким, поэтому оболочка газохранилищ  изготавливается из дорогостоящих сплавов, таких как инвар (сплав железа и 36% никеля), никелевая сталь (9% никеля), хромоникелевая сталь (9% никеля, 18% хрома) или алюминиевые сплавы. По конструкции, грузовые танки бывают: встроенные, вкладные, мембранные, полумембранные и грузовые танки с внутренней изоляцией.

Наибольшее распространение получили вкладные сферические системы танков типа Moss-Rosenberg и мембранные системы грузоудержания, которые сейчас лидируют на рынке.

 Система Moss-Rosenberg:

Технология была впервые применена на заводе Höegh в Норвегии для LNG танкера M/T Norman Lady и доминировала до конца 90-х. Танки сферической формы строятся отдельно и затем крепятся к корпусу судна при помощи манжеты по линии экватора резервуара. Затем производится теплоизоляция и накрытие танка металлическим корпусом. Хорошая изоляция и двойной корпус обеспечивают безопасность конструкции, а отдельная постройка уменьшает смету. Однако в последнее время производители выбирают мембранные системы из-за сложности охлаждения большой площади алюминия.

Мембранные системы грузоудержания:

Разрабатывая супертанкеры- газовозы, инженерам нужно было решить проблему безопасной и экономически выгодной транспортировки сжиженного газа, при сохранении малой осадки будущих гигантов.  Больше всего этим требованиям соответствуют танки мембранного типа, которые на данный момент занимают 57% рынка. Используются 3 типа:

  • *GazTransport –  первичная и вторичная мембраны плоские, изготовлены из стали инвар;
  • Technigaz Mark III – обшивка танка изготовлена из вафельных панелей нержавеющей стали или алюминия.
  • CS1 – сочетание двух вышеописанных систем. Инварные панели GazTransport используются как первичная мембрана, затем 3-слойные мембраны Technigaz (листовой алюминий, между двумя слоями стеклопластика) в качестве вторичной изоляции.

Зарплаты на LPG / LNG танкерах

Ставки заработной платы на газовозах сегодня являются наиболее высокими в отрасли, конкурируя только с доходами на буровых. Кроме того, работа на LPG / LNG танкерах обычно гарантирует отличные условия труда, поскольку суда по большей части новые, и на них соблюдаются высокие стандарты безопасности. Благодаря этим факторам на газовозах обычно хорошие каюты и общие пространства, а компании заботятся об обучении своих моряков.

Средние ставки заработной платы на LPG / LNG танкере составляют:

Должность

Зарплата, USD

Master 13 200 – 13 400
Chief Officer 10 800 – 11 000
2nd Officer 3 800 – 4 200
3rd Officer 3 000 – 5 300
Chief Engineer 12 000 – 12 500
2nd Engineer 9 500 – 10 000
3rd Engineer 4 200 – 4 300
4th Engineer 3 600 – 4 100
ETO 7 000 – 8 200
Gas Engineer 6 700 – 6 800
Pumpman 2 600 – 3 200
Fitter 1 900 – 2 200
Cook 1 700 – 2 000
Bosun 1 900 – 2 200
AB 1 500
Oiler 1 600 – 1 800
OS 1 300 – 1 500
Wiper 1 000 – 1 100
Deck/Eng. Cadet 500 – 700

 

По состоянию на 2019 год в мире было всего 1800 газовозов, однако их доля неуклонно растет. Газ продолжает заменять нефть как эффективный источник энергии; и доля рынка компаний, специализирующихся на добыче, транспортировке и переработке газа, расширяется. Пандемия 2020 года притормозила это развитие, но тенденция прослеживается ясно.

Интересные факты о газовозах:

1.       Энергосодержание СПГ, внутри танков газовоза типа Q-Flex равно 60 бомбам, сброшенным на Хиросиму.

2.       Согласно данным VesselsValue, 5 крупных компаний-судовладельцев в отрасли сейчас контролируют до 20% всех мировых перевозок СПГ. В списке: Qatar Gas Transport Co (или Nakilat), Mitsui OSK Lines, Teekay, Maran Gas Maritime и NYK Line. Их объединенный флот насчитывает 110 судов, общей грузовместимостью 19.5 миллионов м3.

3.       Энергии, заключенной в танках двух больших  метановозов, достаточно, чтобы вскипятить такое озеро как Селигер или же испарить пятую часть его объема.

4.       В день LNG танкер теряет 0,1% груза за счет испарения. На СПГ перевозчики образца 2000-х обязательно устанавливали системы повторного сжижения газа (LNG Reliquefaction System), чтобы уменьшить потери при транспортировке, однако в настоящий момент выгоднее использовать испаряющийся газ как топливо для самого судна.

5.       В списке импортеров СПГ неожиданно оказались страны Ближнего Востока. Несмотря на активную нефти – и газодобычу, в регионе отсутствует инфраструктура трубопроводов. Поэтому  Объединенным Арабским Эмиратам, Кувейту, Египту,  Турции и другим странам выгоднее получать сжиженное топливо по морю.

6.       В случае возгорания, потушить пожар на газовозе будет невозможно до полного само выгорания груза; а в случае взрыва возле суши, зона поражения составит 190 км2.

7.       В ноябре 1974 года произошел самый серьезный инцидент в отрасли. 34 моряка погибли после взрыва на LPG танкере, столкнувшемся с грузовым судном в порту Токио. Танкер, на котором также был груз лигроина, был отбуксирован за пределы бухты и затоплен при помощи торпед, запущенных с подводной лодки, однако горение на нем продолжалось еще 20 дней спустя.

8.       В обществе периодически высказываются опасения, что танкера-газовозы могут быть удобной мишенью для террористических атак. Вокруг подобного сценария строится сюжет фильма «Сириана», в котором пакистанский террорист пытается подорвать LNG танкер. Джордж Клуни получил «Оскара» за лучшую мужскую роль второго плана в «Сириане» в 2005 году.

9. Самая масштабная перекачка СПГ с одного судна на другое прошла 2 – 4  января 2019 года турецком порту Дёртъёл.  Там пришвартован FSRU Botas – самый большой в мире плавучий комплекс по хранению и регазифицакии СПГ (Floating Storage Regasification Unit). Botas имеет 345 метров в длину и вмещает 263 000 м3 природного газа. К нему подошел 315-метровый супертанкер Al Sadd с грузом СПГ (206 000 м3) из Катара. Судам потребовалось 2 дня для перекачки газа.

Floating Storage Regasification Unit
Credits to LNG World News

 

10.   Самый большой плавучий объект в мире – FLNG Shell Prelude. Это плавучий комплекс по добыче, переработке, хранению и  отгрузке природного газа в море. Длина его палубы 500 метров (4 футбольных поля), ширина  – 74 м, а высота 100 м. Гигант был построен для разработки труднодоступных газовых месторождений, расположенных в 200 км от побережья Западной Австралии, и будет производить 5,3 млн. т СПГ в год.

Прогноз для рынка танкеров на 2020 – 2021 гг

Обзор рынка нефтяных танкеров

Весной 2020 года произошло историческое снижение спроса на нефть вследствие пандемии вируса Covid-19 и карантинных мер по всему миру. Терминалы быстро заполнились невостребованной нефтью, и производители вынуждены были обратиться к владельцам танкеров, с просьбой предоставить суда в качестве плавучих нефтехранилищ.

Таким образом, несмотря на низкий спрос на нефть, ставки фрахта оставались высокими вплоть до апреля-мая; однако теперь избыток нефти на рынке все же добрался до морской отрасли. Спрос на нефтепродукты рекордно низкий, и тянет фрахтовые ставки за собой.

Отрицательный спрос на нефтепродукты в 2020 году

Falling oil demand 2020

Ожидается, что к концу 2020 года уровень потребления нефтепродуктов немного восстановится, однако спрос все равно будет значительно ниже аналогичных показателей декабря 2019 года. Питер Сэнд, главный аналитик BIMCO в области судоходства, говорит, что в течение следующих 2 лет рынок танкеров ожидает «постепенное ослабление боли».

Прогноз рынка СПГ танкеров

Похожая судьба ожидает рынок СПГ, поскольку эксперты утверждают, что глобальное потребление природного газа в 2020 году упало на 4%. Пострадали все регионы, но особенно Европа, которая является зрелым рынком, и пережила самую мягкую зиму за последние годы, а затем столкнулась с пандемией коронавируса и ее экономическими последствиями.

Аналитики утверждают, что несмотря на постепенное восстановление спроса на сжиженный газ, кризис, вызванный Covid-19,  некоторое время будет препятствовать развитию рынка газовозов.

В результате, к 2025 году будет потеряно 75 млрд. кубометров годового спроса, что равно глобальному ежегодному увеличению спроса в 2019 году. Следовательно, пандемия отбросит рынок на 6 лет назад.

Обзор рынка химических танкеров

Похоже, что рынок химических танкеров справляется лучше, чем другие. В авторитетном отраслевом отчете Global Chemical Tanker Shipping Market Report, опубликованном в апреле 2020 года, говорится, что объем мирового рынка танкеров-химовозов в 2019 году составил 2 427 140 млн. долл. США. Ожидается, что к концу 2026 года он достигнет 2 789 460 млн. Долл. США, причем CAGR (совокупный годовой темп роста) будет составлять 2,0% в течение 2021-2026 гг.

Кроме того, спрос на некоторую продукцию химической промышленности оставался стабильным даже во время пандемии Covid-19 (по данным Американского химического совета (ACC) 96% всех промышленных товаров прямо или косвенно зависят от химической промышленности).

Тем не менее, падение спроса на товары народного потребления сказалось на рынках химического производства и поставок. Например, канадский гигант Methanex закрыл огромные заводы по производству метанола в Тринидаде и Тобаго, а также Чили.

Methanex_Plant_in_Trinidad

Более того, индустрия неорганической химии, оказалась наиболее уязвимой перед экономическими последствиями пандемии.  Неорганические химические вещества используются в металлообработке, добыче полезных ископаемых и в качестве удобрений, и с закрытием предприятий, их производство упало на 6,7% в апреле 2020 года.

Снижение спроса уже повлекло за собой падение чартерных ставок и массовое использование малых и средних судов для перевозок. Рынок химических танкеров сегодня тянут вниз  другие отрасли, но эксперты намекают, что он успешно восстановится к 2022 году.