На пике контейнерной торговли до мирового экономического спада, операторы гигантских контейнеровозов не могли остановиться в погоне за все более и более крупными судами. Подгоняемые фрахтовыми ставками, бьющими все рекорды, и исторически высокими прибылями и ослепленные ожиданием экономии масштабов, они давали судостроительным верфям заказы на строительство контейнерных судов, которые были на грани технических возможностей судостроения. Операторы контейнерных портов также подыгрывали неистовой гонке судоходной отрасли, вливая невероятные финансовые средства в расширение своих портов для обработки этих больших судов.

Мировой экономический спад закончил бум в самой радикальной манере. Спрос на продукты и материалы, перевозимые контейнеровозами, достиг нижней точки, когда потребители и промышленность сократили покупки и производство. Контейнерная судоходная торговля упала от рекордно высоких показателей до необходимости работать в экстремальной ситуации, что поставило многих игроков отрасли на колени. Не успев и глазом моргнуть, контейнерные порты перешли от гордых объявлений планов по расширение для обслуживания все больших судов до беспокойства о значительной неиспользуемой части мощностей, незадействованных кранах и пустых причалах.

Текущий экономический кризис и погоня за большими мощностями, которые являются попутным продуктом повальной контейнеризации до кризиса, должны поставить серьезные вопросы относительно того, насколько больше станут по размеру суда в будущем и какой оптимальный размер таких судов. Некоторые аналитики считают, что экономия масштаба и растущие торговые объемы будут и дальше подталкивать судовую вместимость вверх, когда спрос восстановится и судоходные и портовые технологии улучшатся.

Другие считают, что вместимость судов уже приближается к операционно и технически оптимальному уровню, и что больше нет необходимости в показательных расширениях в условиях кризиса контейнерной торговли.

Несмотря на кризис в судоходстве и мировой экономике, можно усомниться в наличии разумных экономических, технологических и операционных оснований в веру, что контейнерные суда могут быть построены еще большего размера, чем Emma Maersk на 11 000 TEU. Последствия для развития портов будут немыслимыми в случае прихода мега-судов, и гарантия прибыли для владельцев туманна. Почти обвал спроса на услуги контейнерных перевозок в текущем мировом экономическом спаде и переизбыток вместимости в контейнерной отрасли требуют еще более строгого изучения того, нужно ли заказывать и использовать еще более крупные суда.

Можно с легкостью предположить, что строительство крупных контейнеровозов приведет к экономии масштабов, но экономическая выгода увеличения размера судов может быть перевешена дополнительными затратами на углубление дна, снабжение, оборудование по работе с судами и перегрузка прибрежной территории.

Предпочтения клиентов на услуги по перевозке с большим количеством захода в порты для принятия большего количества грузов и на более короткие маршруты для большей частоты, станут решающим фактором, влияющим на решение строить более крупные суда. И вопрос о том, как наполнить суда вместимостью 11 000 TEU – или их потенциально более крупных последователей – повлечет за собой еще более серьезные вопросы в судоходной отрасли относительно экономической обоснованности и жизнеспособности строительства крупных судов.

Судоходные маршруты могут изменяться с приходом более крупных судов, так как судоходные линии могут изменять операционные практики и делать меньше заходов в порты-хабы. Высокая цена на нефть и операционные затраты судов, а также растущая стоимость страховки, могут ликвидировать экономию, полученную от перевозки большего количества контейнеров за меньшее количество плаваний.

Развитие после глобального экономического кризиса может показать, что экономическая деятельность, ранее осуществляемая мультинациональными компаниями в отдаленных странах, может вернуться ближе к родным местам. Это приведет к невероятным изменениям в контейнерной торговле, и такие услуги, требующие огромных контейнеровозов, станут просто не нужны. Эта тенденция может также изменить работу контейнерных портов и логистику, необходимую для обслуживания контейнерных перевозок.

Кроме того, более крупные фидерные суда могут быть использованы в обслуживании контейнерных терминалов. Изменения в торговле могут также повлечь за собой консолидацию больших объемов услуг и рационализацию заходов в порт.

Уменьшение доступности кредитных средств также может остановить амбициозные планы по расширению мощностей контейнерных терминалов по всему миру. Многие контейнерные порты уже обременены излишними мощностями, и им не понравится идея потратить еще больше, чтобы обслуживать мега-суда для сохранении своей конкурентоспособности в условиях борьбы за выживание в сложной ситуации.

Все это сводится к тому, что контейнерные операторы и операторы портов должны справиться с задачей гармонизации своей бизнес-философии и работы, чтобы соответствовать динамике развития контейнерного судоходства в наиболее оптимальной манере. И сейчас больше, чем всегда, подход выбора «правильного размера» во всех аспектах бизнеса имеет преимущество перед старой схемой превалирования производства. Необходимость инвестировать с умом не может быть более явной, чем в контейнерном судоходстве, которое является проводником мировой торговли и требует значительных капитальных вложений.

 

Несомненно, что когда мировая экономика поднимется с колен, спрос на контейнерное судоходство по всему миру восстановится, и крупные суда снова войдут в моду. Игроки на рынке торговли со свободными мощностями будут первыми, кто пожнет выгоды роста спроса на их суда.

Однако, контейнерные операторы должны извлечь урок из текущей ситуации и научиться на своих ошибках избытков в будущем. Они должны разумно планировать оптимизацию мощностей своего флота, чтобы оставаться рентабельными в своей жесткой конкурентной борьбе и крайне нестабильном бизнесе.

Бьющие рекорды подвиги в строении, владении и управлении мега-судами и крупнейшими кранами для их обслуживания должны уступить место более скромным целям выживания перед лицом ужасного шторма, бушующего в контейнерной торговле.