Более строгие лимиты по выбросам в воздух вынуждают суда переходить на газ вместо нефти. Первый контейнеровоз, использовавший СПГ как горючее, был 5000-TEU Maersk Drury. Два из 4х основных дизельных генераторов MAN сейчас конвертированы на двухтопливную работу и будут использоваться, когда судно находится в порту или проходит через зоны контроля выбросов (ECA)..jpg)
Судно на СПГ снижает выбросы оксида азота на 85-90%, а оксида серы и частиц почти на 100% по сравнению с использованием конвенционного горючего. Это означает соответствие требованиям сокращения выбросов Tier III, введенным IMO, которые будут действовать с 2016 года, в требованиях значится сокращение выбросов оксида азота в зонах ECA на 80%. Кроме того, суда на LNG могут сократить чистый выброс парникового газа на 20%.
Несмотря на экологические заслуги СПГ, существуют недостатки его широкого применения. Классификационное общество Germanischer Lloyd считает, что СПГ как топливо прибавит около 15% к стоимости судов. Ликвидация такого оборудования, как танки по очистке тяжелой нефти, преочистное и преподогревательное оборудование, очистительные танки, сепараторы, снижает стоимость постройки, однако, это покрывается необходимостью добавления сложных баков для горючего и изоляции.
«Суда на газе значительно снизят выбросы, – говорит Андреа Коглиоло, глава сектора машиностроения итальянского классификационного общества RINA. – Но мы должны убедиться, что более низкий процент выбросов не означает снижение безопасности. Перевозчики газа обладают большим опытом, но у них есть экипажи со специальным образованием, культура безопасности, опыт работы с газом на судах, чего нельзя найти на других типах судов».
Отраслевая группа BIMCO предупреждает, что экологические показатели СПГ могут быть впечатляющими, но могут не показывать полную картину относительно того, что касается выбросов во время добычи СПГ, сжижения, хранения и транспортировки. Его доступность тоже может быть определенное время сильной проблемной, хотя ожидается, что вскоре появятся сети распространения, танки и плавучие баржи, способные транспортировать и оставлять СПГ для удовлетворения всего спроса.
Двигатели на СПГ сейчас доступны у нескольких производителей, в числе которых Wärtsilä, Rolls-Royce, MAN Diesel и Mitsubishi Heavy Industries. Существует две основных концепции двигателей: двойные и чистые моно-двигатели на СПГ.
Первый пассажирский паром на СПГ Glutra, под управлением Møre & Romsdal Fylkesbåtar из Норвегии, был запущен в 2001 году с 4 Mitsubishi GS12R-PTK двигателями на СПГ. Сейчас существует более 20 судов на газе в Норвегии, и книга заказов по всему миру составляет около 20 судов, включая суда ро-ро, пассажирские суда, танкеры, суда для специальных грузов и высокоскоростные паромы.
Сейчас в строительстве находится высокоскоростной пассажирский и грузовой паром на двойном горючем, строящийся австралийской компанией Incat Tasmania для южно-американского судовладельца Buquebus. В каждом катамаранном корпусе находится газовая турбина GE Energy LM2500с водометом Wärtsilä LJX 1720, это отклонение от традиций использования двух двигателей и двух водометов на корпус, которая присуща дизельным судам Incat. Новое судно будет первым, построенным по Высокоскоростному коду, который подразумевает использование СПГ как основного горючего и морской дистиллят для стационарного и якорного положения судна.
Новые суда снабжения платформ строятся компанией STX Offshore Norway для норвежского судовладельца Island Offshore. Rolls-Royceразработал газово-электрическую и дизельно-электрическую движительную систему, в которую входят два газовых генератора и два генератора на жидком топливе. Компания заявляет, что танки для хранения СПГ не повлияли на дедвейт судна или объем перевозимого груза.
Ожидается, что большие грузовые суда перейдут на СПГ в будущем, работы по проектировке уже провдятся. Например, Oshima Shipbuilding и DNV разрабатывают ECO-Ship 2020, концептуальный дизайн на балкер со средне-скоростными газовыми двигателями. Судно специально спроектировано, чтобы соответствовать будущим требованиям ECA и Tier III.