Контейнеровозы: важен ли размер?

Главная страница / Все статьи / Контейнеровозы: важен ли размер?
По мере того, как рос размер контейнеровозов, строить терминалы и порты, чтобы принять их, становилось все более сложным делом. Чтобы быть конкурентоспособными и привлекательными, контейнерным портам нужно иметь глубокую осадку, быть способными эффективно принять крупные суда и обеспечить их обработку в минимальное время.
 
Чтобы справиться с этой задачей, многие контейнерные порты инвестировали значительные суммы в новые краны для обеспечения хорошего диапазона действия для работы с супер-крупными судами и в запасное оборудование для обеспечения бесперебойного сообщения между контейнерным терминалом и прибрежной полосой. Лидирующие контейнерные порты установили супер пост-панамакс краны с вылетом стерлы крана на 22 контейнера и способные поднять до двух контейнеров одновременно.
 
Многие контейнерные порты уже инвестировали или планируют инвестировать значительные средства в углубление каналов, расширение мощностей, улучшение процессов и систем обработки крупных судов.
 
Причиной высокой скорости развития контейнерных перевозок грузов является то, что суда, которые могут перевозить 20-футовые контейнеры и ранее использовались для перевозок на длинные расстояния, сейчас используются для коротких дистанций. Каскадный эффект можно было наблюдать на основных крупных линиях по всему миру. Там где раньше 2000-TEU суда считались царями морей всего два десятка лет назад, сейчас они используются только в качестве фидерных судов и обслуживают прибрежные маршруты.
 
 
 Перевозки на длинные дистанции все чаще осуществляются намного более крупными судами, и все более крупные суда строятся в погоне за экономией масштаба. У компании Maersk контейнерный флот включает несколько судов с вместимостью 11 000 TEU, и согласно анализу, будет технически возможно построить еще большее судно. Таблица ниже показывает существенный рост размера контейнеровозов за последние два десятилетия.
 

Год

Средняя вместимость (TEU)
Вместимость крупнейшего судна в мире (TEU)
 1980
    975
  3 057
 1990
 1 355
  4 409
 2000
 1 741
  7 200
 2004
 1 999
  8 063
 2006
 2 318
 11 000

 

На пике контейнерной торговли до мирового экономического спада, операторы гигантских контейнеровозов не могли остановиться в погоне за все более и более крупными судами. Подгоняемые фрахтовыми ставками, бьющими все рекорды, и исторически высокими прибылями и ослепленные ожиданием экономии масштабов, они давали судостроительным верфям заказы на строительство контейнерных судов, которые были на грани технических возможностей судостроения. Операторы контейнерных портов также подыгрывали неистовой гонке судоходной отрасли, вливая невероятные финансовые средства в расширение своих портов для обработки этих больших судов.

Мировой экономический спад закончил бум в самой радикальной манере. Спрос на продукты и материалы, перевозимые контейнеровозами, достиг нижней точки, когда потребители и промышленность сократили покупки и производство. Контейнерная судоходная торговля упала от рекордно высоких показателей до необходимости работать в экстремальной ситуации, что поставило многих игроков отрасли на колени. Не успев и глазом моргнуть, контейнерные порты перешли от гордых объявлений планов по расширение для обслуживания все больших судов до беспокойства о значительной неиспользуемой части мощностей, незадействованных кранах и пустых причалах.
 

Контейнерные перевозки с умом

 
Текущий экономический кризис и погоня за большими мощностями, которые являются попутным продуктом повальной контейнеризации до кризиса, должны поставить серьезные вопросы относительно того, насколько больше станут по размеру суда в будущем и какой оптимальный размер таких судов. Некоторые аналитики считают, что экономия масштаба и растущие торговые объемы будут и дальше подталкивать судовую вместимость вверх, когда спрос восстановится и судоходные и портовые технологии улучшатся.
 
Другие считают, что вместимость судов уже приближается к операционно и технически оптимальному уровню, и что больше нет необходимости в показательных расширениях в условиях кризиса контейнерной торговли.
 
Несмотря на кризис в судоходстве и мировой экономике, можно усомниться в наличии разумных экономических, технологических и операционных оснований в веру, что контейнерные суда могут быть построены еще большего размера, чем Emma Maersk на 11 000 TEU. Последствия для развития портов будут немыслимыми в случае прихода мега-судов, и гарантия прибыли для владельцев туманна. Почти обвал спроса на услуги контейнерных перевозок в текущем мировом экономическом спаде и переизбыток вместимости в контейнерной отрасли требуют еще более строгого изучения того, нужно ли заказывать и использовать еще более крупные суда.
 
Можно с легкостью предположить, что строительство крупных контейнеровозов приведет к экономии масштабов, но экономическая выгода увеличения размера судов может быть перевешена дополнительными затратами на углубление дна, снабжение, оборудование по работе с судами и перегрузка прибрежной территории.
 
Предпочтения клиентов на услуги по перевозке с большим количеством захода в порты для принятия большего количества грузов и на более короткие маршруты для большей частоты, станут решающим фактором, влияющим на решение строить более крупные суда. И вопрос о том, как наполнить суда вместимостью 11 000 TEU – или их потенциально более крупных последователей – повлечет за собой еще более серьезные вопросы в судоходной отрасли относительно экономической обоснованности и жизнеспособности строительства крупных судов.
 
Судоходные маршруты могут изменяться с приходом более крупных судов, так как судоходные линии могут изменять операционные практики и делать меньше заходов в порты-хабы. Высокая цена на нефть и операционные затраты судов, а также растущая стоимость страховки, могут ликвидировать экономию, полученную от перевозки большего количества контейнеров за меньшее количество плаваний.
 
Развитие после глобального экономического кризиса может показать, что экономическая деятельность, ранее осуществляемая мультинациональными компаниями в отдаленных странах, может вернуться ближе к родным местам. Это приведет к невероятным изменениям в контейнерной торговле, и такие услуги, требующие огромных контейнеровозов, станут просто не нужны. Эта тенденция может также изменить работу контейнерных портов и логистику, необходимую для обслуживания контейнерных перевозок.
 
Кроме того, более крупные фидерные суда могут быть использованы в обслуживании контейнерных терминалов. Изменения в торговле могут также повлечь за собой консолидацию больших объемов услуг и рационализацию заходов в порт.
 
Уменьшение доступности кредитных средств также может остановить амбициозные планы по расширению мощностей контейнерных терминалов по всему миру. Многие контейнерные порты уже обременены излишними мощностями, и им не понравится идея потратить еще больше, чтобы обслуживать мега-суда для сохранении своей конкурентоспособности в условиях борьбы за выживание в сложной ситуации.
 

Меньше значит больше

 
Все это сводится к тому, что контейнерные операторы и операторы портов должны справиться с задачей гармонизации своей бизнес-философии и работы, чтобы соответствовать динамике развития контейнерного судоходства в наиболее оптимальной манере. И сейчас больше, чем всегда, подход выбора «правильного размера» во всех аспектах бизнеса имеет преимущество перед старой схемой превалирования производства. Необходимость инвестировать с умом не может быть более явной, чем в контейнерном судоходстве, которое является проводником мировой торговли и требует значительных капитальных вложений.
 
Несомненно, что когда мировая экономика поднимется с колен, спрос на контейнерное судоходство по всему миру восстановится, и крупные суда снова войдут в моду. Игроки на рынке торговли со свободными мощностями будут первыми, кто пожнет выгоды роста спроса на их суда.
 
Однако, контейнерные операторы должны извлечь урок из текущей ситуации и научиться на своих ошибках избытков в будущем. Они должны разумно планировать оптимизацию мощностей своего флота, чтобы оставаться рентабельными в своей жесткой конкурентной борьбе и крайне нестабильном бизнесе.
 
Бьющие рекорды подвиги в строении, владении и управлении мега-судами и крупнейшими кранами для их обслуживания должны уступить место более скромным целям выживания перед лицом ужасного шторма, бушующего в контейнерной торговле.
 
Может, уже наступила ситуация, когда нужно заключить, что самые крупные суда в мире уже были построены. Настоящая задача не в побитии рекордов по масштабу, но в использовании существующей вместимости разумно и эффективно.

 


Тэги: судоходство, типы судов





Комментарии пользователей (0)





Другие статьи

14.11.2011
MHI начала выпуск сухогрузов на воздушных пузырьках
Mitsubishi Heavy Industries (MHI) разработала новый сухогруз, который позволит сократить выбросы СО2 на 25% по сравнению со средними выбросами традиционных балкеров. В качестве первого коммерческого применения нового дизайна, MHI предоставит свой ко...
13.08.2011
Газовые двигатели нацелены на снижение выбросов
Более строгие лимиты по выбросам в воздух вынуждают суда переходить на газ вместо нефти. Первый контейнеровоз, использовавший СПГ как горючее, был 5000-TEU Maersk Drury. Два из 4х основных дизельных генераторов MAN сейчас конвертированы на двухтопли...
19.07.2011
Взросление оффшорной СПГ отрасли
Финальное инвестиционное решение Shell, принятое в мае, продолжить работу над проектом Prelude в глубоководной зоне около 200 км к северо-западу Австралии представляет ключевую веху в развитии оффшорной СПГ (сжиженный природный газ) отрасли. Последую...
18.07.2011
Атаки пиратов выросли на 63% в текущем году, однако, захватывается меньшее количество судов
Пиратские атаки на мировых водных пространствах составили 266 в первое полугодие 2011 года, что выше, чем прошлогодний показатель 196 атак в тот же период прошлого года, сообщает Центр отчетности о пиратстве Международной палаты коммерции Междунаро...
14.07.2011
Мировые порты: глобальные проекты строительства и реконструкции портов
Мировой рынок строительства портов восстанавливается после рецессии, множество проектов находятся в стадии разработки и осуществления. Как и во многих других отраслях, мировой спад имел негативное влияние на рынок строительства морских портов, строит...
14.07.2011
Рекордный прогноз по росту флота контейнеровозов
Как уже сообщалось, судовые брокеры ожидают, что мировой флот контейнеровозов возрастет на 9,5% в 2012 году. Операторы контейнеровозов ожидают прибытия рекордного числа новых судов в 2012 году, новые поставки должны расширить грузоподъемность миро...
10.07.2011
Рост числа проектов глубоководного бурения
Раскрывая потенциал глубоководных буровых судов После застоя после происшествия с Deepwater Horizon появились признаки оживления на рынке глубоководных буровых судов. Чтобы удовлетворить мировой спрос, глубоководные и ультра-глубоководные зоны стано...
09.07.2011
Запасы редкоземельных минералов в Тихом океане
Японские исследователи обнаружили крупные месторождения редкоземельных минералов на дне Тихого океана, сообщает британский журнал Geoscience. Тогда как это открытие может повлиять на динамику мирового рынка металлов, сложность добычи минералов предс...
07.07.2011
Балластные воды – серьезная проблема
Международная конвенция по контролю и управлению балластными водами судов 2004 года от IMO была создана в результате растущих фактов ущерба от появления чужеродных водных организмов, и хотя ее разработка заняла долгие годы, ее ратификация близится. ...
13.06.2011
Тенденции развития сектора СНГ-танкеров (танкеров для перевозки сжиженного газа)
В конце 2007 г. вслед за беспрецедентным бумом заказов книга заказов на VLGC (крупнотоннажные танкеры для перевозки газа) по 70-85000 м3 насчитывала 51 судно. На тот момент в работе неаходилось всего 112 таких танкеров, но перспективы расширения экс...
Предыдущая страница
1  2  3  4  5  6  7  8  

Самые читаемые

Самые комментируемые