Что происходит в секторе насыпных перевозок: интервью с судоходной ассоциацией BIMCO

Главная страница / Все статьи / Что происходит в секторе насыпных перевозок: интервью с судоходной ассоциацией BIMCO
Ставки сухогрузов падают, и многие в отрасли опасаются высоких уровней остановленных судов в секторе балкеров. Интервью с судоходной ассоциацией BIMCO, дающее ответы на некоторые из этих опасений и предлагающее некоторые прогнозы на будущее.
 
В.: Правда ли, что сейчас первый раз, когда сухогрузы уводятся с рынка, с начала мировой рецессии в конце 2008 года?
 
О.: Всегда есть тоннаж, который временно выводится из строя, (сухогрузы, танкеры, контейнеровозы), даже на высокой точке рынка, однако необходимо различать между незадействованным тоннажем (до 3 месяцев), теплым (до 12 месяцев), холодным (до 5 лет) и долгосрочным (5 и более лет), в зависимости от того, как скоро эти суда деактивируются. Кроме того, суда временно выводятся из строя для ремонта, запланированной стоянки в сухих доках или просто для ожидания следующей фрахтовой сделки. Однако, в секторе сухогрузов достаточно редкий феномен вывода из строя большого количества судов на длительный период.
 
В недавнее время можно было наблюдать большое количество незадействованных контейнеровозов (до 500 судов на пике в 2009 году), и во время нефтяного кризиса в 70-80е гг. можно было увидеть много незадействованных нефтяных танкеров, некоторые из них были совсем новыми – прямо из верфи в холодный простой, до 10% мирового танкерного флота простаивал на пике в 1983 году. В том же году сухогрузы тоже выводились из оборота в рекордных количествах, но всего около 4% всего флота сухогрузов. На конец второго квартала 2010 года было выведено из работы всего 39 балкеров.
 
Владельцы предпочитают ре-позиционировать свои суда, например, из Тихоокеанского бассейна в Атлантический в надежде на следующий фрахт. Когда судно ставится на прикол надолго, необходимо время для его последующей реактивации, завод двигателей, судну может потребоваться заход в сухой док до нового выхода в море, в зависимости от степени обрастания подводной части корпуса. Крюинг тоже под вопросом, так как число членов экипажа обычно уменьшается ниже торгового уровня по соглашению с флаговым государством, классификацией, страхователями и местными властями.
 
 
В.: Какие за этим стоят факторы? Сколько нового спроса должно поступить на рынок? Какой сейчас переизбыток мощностей? Сколько лишних судов вы прогнозируете в будущем?
 
О.: Две основных причины: во-первых, переизбыток тоннажа, во-вторых, замедление импорта железной руды Китаем. В 2009 году флот сухогрузов вырос на 10%, в 2010
прогнозируется рост на 15%. Большая часть этого тоннажа – Capesize и VLOC на 180 000-400 000 dwt (это самые крупные суда, в основном они задействованы в перевозке угля и железной руды в Китай). Новые суда Capesize спускаются на воду каждые два дня, и даже при условии дополнения спроса Китая спросом из США и Европы фундаментальный баланс между спросом и предложением в сегменте Capesize сейчас приходится «в пользу фрахтователей», как можно выразиться. Флот Capesize уже вырос на 10% в этом году, а сейчас только середина июля.
 
Сложно оценить мощности и их переизбыток, но если брать за подход использование всего флота сухогрузов, он был близок к 100% в 2007-2008 гг. В кризис утилизация сухогрузов спустилась до 85%, что обвалило ставки ниже уровня окупаемости. С середины 2009 года процент утилизации возвратился на уровень выше 90%, показывая здоровую среду для уровня ставок.
 
С того момента этот уровень поддерживался, однако сейчас стрелка направлена на юг. И кажется, можно предположить, что уровень утилизации в сегменте Capesize сейчас ниже 90%, и скорее всего, был на таком уровне весь прошлый месяц. Можно прогнозировать на низком уровне выводимый из строя тоннаж, однако, если говорить о 500 судах, незадействованных в секторе контейнеровозов в прошлом году, скорее всего, такого не произойдет. Возможно, будут поставлены на прикол около 50 судов Capesize в течение трех месяцев.
 
В.: Какие основные факторы влияют на падение спроса на сухогрузы? Действительно ли здесь не обошлось без Китая?
 
О.: Основным фактором является переизбыток предложения и в частности флота Capesize. Однако снижение активности в Китае не улучшает положение вещей. Китай импортировал 47 млн. тонн железной руды в июне, что значительно ниже, чем в среднем за 5 месяцев 2010 года по 52 млн. тонн руды. В будущем импорт руды может быть в районе 40-50 млн. тонн, в зависимости от цен на руду, на сталь и обстоятельствах на рынке жилья и строительства Китая.
 
Посмотрите на это с такой точки зрения, ставки были на хорошем уровне за последний год, и в то же время Китай работал на полную мощность, что уравняло спрос и предложение на сухогрузы. Сейчас, баланс поджимает избыток предложения, что приводит к снижению ставок. Учитывая это, спад в индексе BDI тяжел для всех участников рынка.
В.: Насколько упали ставки на сухогрузы? И сколько, вы ожидаете, это продлится?
 
О.: BDI падал 35 дней подряд, достигнув уровня 1700 16 июля. Этот индекс является композитным для всех сегментов рынка сухогрузов (Capesize, Panamax, supramax и handysize). BDI упал с уровня 4209 26 мая до 1700 1 июля, что показывает падение на 60%.
 
Наибольшее падение было зарегистрировано в сегменте Capesize, где среднее значение чартерных маршрутов упало на 75%. Сейчас ставки так упали, что окупить затраты могут только те суда, которые не имеют кредитов. Если рассмотреть судно Capesize с финансированием на 60% из заемного капитала, необходимо обслуживать кредит – проценты, основную сумму долга, списание – на уровне выше $30000 в день. Сейчас очень трудные времена для многих участников рынка.
 
Фрахтовые ставки сухогрузов на удивление шли вверх в прошлом году, отрицая гравитационное влияние притока нового тоннажа, который был заказан в годы бума. Я не ожидаю, что рынки снова вернутся на низкие уровни начала 2009 года. Также я не ожидаю, что рынок достигнет ставок в $100 000 в день на тоннаж Capesize в ближайшие 2-3 года. Однако, средние ставки на рынке будут достаточны, чтобы удержать судовладельцев на плаву, но не более. Однако, как говорят, прогнозировать тяжело, особенно будущее!

Тэги: судоходство





Комментарии пользователей (0)





Другие статьи

14.11.2011
MHI начала выпуск сухогрузов на воздушных пузырьках
Mitsubishi Heavy Industries (MHI) разработала новый сухогруз, который позволит сократить выбросы СО2 на 25% по сравнению со средними выбросами традиционных балкеров. В качестве первого коммерческого применения нового дизайна, MHI предоставит свой ко...
13.08.2011
Газовые двигатели нацелены на снижение выбросов
Более строгие лимиты по выбросам в воздух вынуждают суда переходить на газ вместо нефти. Первый контейнеровоз, использовавший СПГ как горючее, был 5000-TEU Maersk Drury. Два из 4х основных дизельных генераторов MAN сейчас конвертированы на двухтопли...
19.07.2011
Взросление оффшорной СПГ отрасли
Финальное инвестиционное решение Shell, принятое в мае, продолжить работу над проектом Prelude в глубоководной зоне около 200 км к северо-западу Австралии представляет ключевую веху в развитии оффшорной СПГ (сжиженный природный газ) отрасли. Последую...
18.07.2011
Атаки пиратов выросли на 63% в текущем году, однако, захватывается меньшее количество судов
Пиратские атаки на мировых водных пространствах составили 266 в первое полугодие 2011 года, что выше, чем прошлогодний показатель 196 атак в тот же период прошлого года, сообщает Центр отчетности о пиратстве Международной палаты коммерции Междунаро...
14.07.2011
Мировые порты: глобальные проекты строительства и реконструкции портов
Мировой рынок строительства портов восстанавливается после рецессии, множество проектов находятся в стадии разработки и осуществления. Как и во многих других отраслях, мировой спад имел негативное влияние на рынок строительства морских портов, строит...
14.07.2011
Рекордный прогноз по росту флота контейнеровозов
Как уже сообщалось, судовые брокеры ожидают, что мировой флот контейнеровозов возрастет на 9,5% в 2012 году. Операторы контейнеровозов ожидают прибытия рекордного числа новых судов в 2012 году, новые поставки должны расширить грузоподъемность миро...
10.07.2011
Рост числа проектов глубоководного бурения
Раскрывая потенциал глубоководных буровых судов После застоя после происшествия с Deepwater Horizon появились признаки оживления на рынке глубоководных буровых судов. Чтобы удовлетворить мировой спрос, глубоководные и ультра-глубоководные зоны стано...
09.07.2011
Запасы редкоземельных минералов в Тихом океане
Японские исследователи обнаружили крупные месторождения редкоземельных минералов на дне Тихого океана, сообщает британский журнал Geoscience. Тогда как это открытие может повлиять на динамику мирового рынка металлов, сложность добычи минералов предс...
07.07.2011
Балластные воды – серьезная проблема
Международная конвенция по контролю и управлению балластными водами судов 2004 года от IMO была создана в результате растущих фактов ущерба от появления чужеродных водных организмов, и хотя ее разработка заняла долгие годы, ее ратификация близится. ...
13.06.2011
Тенденции развития сектора СНГ-танкеров (танкеров для перевозки сжиженного газа)
В конце 2007 г. вслед за беспрецедентным бумом заказов книга заказов на VLGC (крупнотоннажные танкеры для перевозки газа) по 70-85000 м3 насчитывала 51 судно. На тот момент в работе неаходилось всего 112 таких танкеров, но перспективы расширения экс...
Предыдущая страница
1  2  3  4  5  6  7  8  

Самые читаемые

Самые комментируемые